これも重要な歴史、つくばエクスプレス開業
【2005年8月24日】
秋葉原駅(東京都)とつくば駅(茨城県つくば市)間を結ぶ鉄道路線「つくばエクスプレス」が2005年8月24日開業した。1994年に着工以来、11年の歳月と8400億円の事業費を要した。沿線の自治体などが出資した第三セクター会社の首都圏新都市鉄道が運営する。
2005年7月22日に完成検査に合格し、同年8月24日に開業した。当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うように2か月繰り上げての開業となった。
当初は、新常磐線として計画された路線で、JR常磐線の混雑緩和、鉄道空白地帯が多い沿線の開発などを目的としている。秋葉原からつくばまでを最短45分でつなぐTX。総延長58.3km、駅数は20。全路線で高架もしくは地下を通行し、踏切は一切ない。
始発駅である秋葉原駅でセレモニーが行なわれた。会場では新品種のバラ「つくばエクスプレス」の花束贈呈が行なわれ、5時30分のつくば行き始発が無事に発車した。
駅前の再開発が行なわれ、ヨドバシカメラの大型店舗が出店する秋葉原にとって、商圏を拡大する意味で重要な要素といえる。また、つくばエクスプレス秋葉原駅は、JR秋葉原駅東側に位置し、開通したばかりの中央改札口にも隣接する。駅西側の中央通り沿いに発展してきた秋葉原の比重が東側に移行するきっかけとなる可能性もある。
つくば市の方はこれまで鉄道の乗り入れがなく、東京と結ぶ公共交通機関は、つくばからの高速バスか、近隣の荒川沖駅(土浦市)などを経由した常磐線の利用に頼っていた。
つくばエクスプレスは、「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」の基本計画に基づき、首都圏北東部地域への交通体系の整備、JR常磐線の混雑緩和、首都圏における住宅供給の促進、沿線地域における産業基盤の整備と業務核都市形成を目的として、平成6年10月より本格的な工事が始まり、平成16年11月からは、開業にむけた全線走行試験が開始され、平成17年8月24日開業しました。
自動列車運転装置(ATO)によるボタンを押すだけの自動運転制御により、運転士のみのワンマン運転が行われ、最高時速130キロで、秋葉原駅とつくば駅間を最速45分で走破する。
駅施設にはホームドアや転落防止柵などの安全設備が設置されている。日本の鉄道で初めての試みとして、電車内から無線LANでインターネットへ接続できる設備も備えるなど、最新技術がふんだんに導入されている。
初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数も開業前の予想「135,000人」を超える15万人である。その後、1日の平均乗客数は2007年4月に23万人、2008年11月に26万人、2009年4月に27万人を記録し、目標の27万人に到達した。初年度営業収益は予想の90億円を大幅に超え、140億円となった。
沿線案内図。従来は鉄道空白地帯だった部分が多い。
これまで駅がなかった地域も多く含まれる、本当の意味での「新線」だけに、同じ通勤時間圏の他エリアと比べると、恵まれた自然環境、まだまだ手ごろな価格、それを生かした広い、質の高い物件が中心になっている点などがこのエリアの特徴。都心までドアツードアで1時間以内を条件に探している人なら、検討してみたい地域です。
駅からの距離、規模、仕様、階数などは考慮せず。70m2~75m2を中心に、その地域で供給されている新築マンションの価格をピックアップ。該当する広さの供給がない場合は3LDKの価格をチェック。
実際に秋葉原から違う方向に、でも同じ距離圏にある75m2前後の新築マンションの価格を調べてみると、沿線によってかなりの違いがあることが分かります。
例えば、TXで20 km弱の三郷中央では2400万円台~ですが、総武線で22 km強の吉祥寺では4700万円~。日比谷線と東急東横線を乗り継いでやはり22 km強の武蔵小杉では3800万円~。どの沿線を選ぶかで予算には大きな差がでるわけです。
図にも書き込んでありますが、つくばエクスプレス沿線で供給されるマンションは全体に広めで、3LDKでも80m2超が少なくありません。一般的な3LDKは70m2~75m2程度ですから、6畳以上広い住まいが手に入るというわけです。
駐車場代の安さも特徴。月に2000円と2万円では月に1万8000円、10年で216万円もの差になります。特に小さな子どものいる家庭なら、車は必需品。駐車場代は毎月の支払いに織り込んで考えておきたいだけに、このあたりは大事なポイントです。
TX-2000とダイヤモンド富士
バリアフリーはすでにある障壁を取り除くことを意味しますが、ユニバーサルデザインは最初からすべての人に使いやすく、分かりやすいことを目指すもの。これがTX、そして沿線の街作りの基本姿勢です。
また、沿線では段差の少ない、車路と歩道を分けた道路計画、住宅と商業施設の共存を考えた敷地計画などを基本とする街作りが進行中。沿線には荒川、中川、利根川など河川が多いことから、緑と水を取り込んだ都市作り計画もあり、都市の便利さと自然の融合する新しい街の誕生が期待されます。
ある意味、オタクの聖地発、オタクの職場行き電車。AKBとTKBを結んでいる。なお、TKB48というグループは実在するが、つくばではなく、高田馬場を拠点としている。
常磐線の混雑緩和を目的に計画された路線がTXなのに、その常磐線がTXに客を奪われまいと必死なのは何か間違っている気がする。
開業当時から比べると、運行本数の増加や車両の増備などが行われたため、利便性が向上している。「つくばエクスプレス」の名称は一般公募による。最多応募は「つくば線」であったが、旧筑波鉄道筑波線(1987年廃止)との区別からか採用されなかった。
8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが2008年に明らかとなった。2011年6月より順次工事を開始しており、混雑緩和を兼ねて、まずは南流山駅の延長工事が完了、2012年9月より延長部分を活用した停車位置の変更を行い、混雑の分散を図っている。
当初は東京駅を起点とする計画であり、その計画通りに秋葉原駅から東京駅までの延伸を茨城県と県下市町が実現を強く要望しているものの、現時点で正式決定には至っていない。
しかし、着工時より東京延伸は視野に入っている。このことを裏付けるのが秋葉原駅のホームの位置で、ホームが地下34mという深さにあるのは、東京方面への延伸が実現した際に秋葉原ワシントンホテルの基礎が線路に干渉するのを避けるためである。延伸した場合は丸の内側の丸ビル地下(JR東京駅西側約300m)に直結し、JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。
延伸に掛かる費用は推定1,100億円と言われるが、ほぼ同額の建設費用縮減分が現在も使途が決定しないまま残っており、費用面では問題は少ないと見られている。
東京方面への延伸には1日平均乗客数が27万人以上が条件とされている。平成21年度の1日平均乗客数が27万人を上回ったため、延伸計画は今後、加速するものと予測されている。国土交通省も東京駅の場所や費用の検討をしており、丸の内仲通りが有力との新聞報道もあった。
北方面へは、つくばから土浦市、百里基地(茨城空港)さらには水戸市への延伸を求める主に茨城県民の要望もあるが、茨城県のウェブサイトに掲載されている水戸駅延伸への要望の回答には「1都3県の共同事業であり、本県だけではできない。」と書かれているなど、茨城県としては
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